चालकलाई दोष लगाउने प्रवृत्ति सौर्य एयरको जहाज दुर्घटना जाँच आयोगले पनि देखायो, रिपोर्ट भन्छ– विमानचालकको लापरवाही भयो
फाइल तस्वीर
टुरिजमफेस
काठमाडौं । सौर्य एयरलाइन्सको दुर्घटनाग्रस्त ९ एन–एएमई–सीआरजे २०० कलसाइन जहाजमा विमानचालक (पाइलट)को लापरवाही रहेको दुर्घटना जाँच आयोगको प्रतिवेदनले निष्कर्ष निकालेको छ । यसअघि विमान दुर्घटना जाँच आयोगले पनि यस्तैखाले प्रतिवेदन दिने गरेका थिए ।
सि–चेकका लागि गत वर्षको साउन ९ गते त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट पोखराका लागि उडेको सौर्य एयरलाइन्सको जहाज धावनमार्ग नजिकै दुर्घटनाग्रस्त हुँदा जहाजमा सवार १८ जनाको मृत्यु भएको थियो ।
उक्त दुर्घटनामा पाइलट मनीष शाक्य बाँचेका थिए । जहाज दुर्घटना भएकै दिन सरकारले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक रतिशचन्द्रलाल सुमन नेतृत्वमा जाँचबुझ आयोग गठन गरेको थियो ।
प्रतिवेदन अनुसार जहाज दुर्घटनाको कारण प्राविधिक समस्या नभई पाइलटकै त्रुटि भएको उल्लेख छ । जहाज टेकअफका क्रममा पाइलटले जहाजको अगाडिको भाग (नोज) अत्याधिक माथि उचालेका कारण ‘पिच रेट’ बढी हुन गई जहाजले गति घटेर ‘डीप स्टल’भएर दुर्घटना भएको जनाइएको छ ।
जहाजको अगाडिको भाग अत्याधिक माथि उचालिनुलाई पिट रेट बढी भनिन्छ । डीप स्टलको अवस्थामा जहाजको अगाडिको भाग अत्याधिक उचालिएर पखेटाहरू उचालिएर हावाको बहाव ठप्प हुन्छ र जसले गर्दा जहाजले उचाइलिन सक्दैन । जहाज टेकअफ गर्ने क्रममा अत्याधिक गतिका साथ सिधा माथि उठेको र जहाजलाई डिप स्टलमा लग्दा जहाज खसेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
प्रतिवेदन अनुसार जहाज यसरी अगाडि बढाउँदा गलत ‘स्विचकार्ड’का आधारमा गतिको समेत गलत गणना भएको देखिन्छ । जहाजको तौल १८ हजार ५०० किलो थियो । त्यसका लागि बनाइएको स्पिडकार्डमा उडान भर्न आवश्यक ‘भी–स्पीड’ नै गलत उल्लेख भएको थियो ।
स्पिडकार्ड गलत बनेको गल्ती कसैको नजरमा नपर्नु र उक्त स्पिडकार्ड पुस्तिका स्वीकृतसमेत नभएको पाइएको छ । वायुसेवा कम्पनीले उडान भर्ने क्रममा देखिएको उच्च पिच रेटका पुराना घटना पहिचान गर्दै त्यसमा सुधार ल्याएको समेत देखिएको छैन ।
जहाजले कार्गोसहित लोड बोकेर उड्दा बाहिरको तापक्रम, विमानस्थलको उचाइ, लोडसहित आधारमा टेकअफका बेला लिने गतिको क्याल्कुलेसन गर्ने गरिन्छ । जसलाई ‘भी–स्पीड’ भनिन्छ। यो उडानका बेला यस्तो क्याल्कुलेसन नगरी जहाजले टेकअफ लिएको देखिएको छ ।
जहाज दुर्घटनामा पर्नुभन्दा ३४ दिन अगाडिदेखि ग्राउन्डेड रहेको समेत देखिएको छ । जहाज उडेको एक मिनेट भित्रै दाहिने पखेटा पहिलो पटक जमिनमा ठोक्किएको प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
जहाजले उडान भर्दा माथि उठ्ने प्रक्रिया (रोटेसन) सुरु गरेलगत्तै जहाजले चाहिने जति उचाइ लिन नसकेको र दाहिनेतिर ढल्किएर पखेटाले सुरुमा भुइँ छोएको देखिन्छ । जहाज जमिनमा ठोक्किएपछि छिन्नभिन्न भएको र आगलागीसँगै जलेको थियो। रोटेसन सुरु भएपछि जहाजले ५ सेकेन्डभित्र जमिनको सतहबाट ५० फिट उचाइ हासिल गरिसकेको देखिन्छ ।
यो ‘फेरी फ्लाइट’ थियो । फेरी फ्लाइट भनेको जहाज मर्मतका लागि उडाएर लाने प्रक्रिया हो। त्यसका लागि आवश्यक योजना, तयारी र सञ्चालनमा प्रचलित अभ्यास पालना गर्न अपरेटरले गम्भीर लापरबाही गरेको समेत प्रतिवेदनमा छ ।
अपरेसन म्यानुअल र ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ म्यानुअलका प्रावधानसमेत उल्लङ्घन भएको देखिएको छ । कार्गो र ब्यागेज ह्यान्डलिङ (तौल, लोड, वितरण र व्यवस्थापन) का सबै प्रक्रियासमेतमा कम्पनीको लापरबाही देखिएको छ ।
मर्मतसम्भार म्यानुअलअनुसार विमानको संरक्षण र सेवा मर्मतसम्भार जाँचहरू गरिएको थियो। जमिनमा सम्पर्क हुनुभन्दा पहिले जहाज नियन्त्रण प्रणाली, संरचनात्मक, वा पावर–प्लान्ट विफलताको कुनै प्रमाण थिएन । जहाज उडानको समयमा मौसम राम्रो थियो र हावा शान्त थियो।
अपरेटरले सञ्चालन म्यानुअल र जमिन ह्यान्डलिङ म्यानुअलको प्रावधानको पालना गर्न असफल भएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । ‘विमानमा लोड गरिएका उपकरण र सामग्री न त अपरेटरको स्टोरबाट पठाउने क्रममा तौलिएका थिए न त विमानमा लोड गर्नुअघि नै । मर्मतसम्भार उपकरण र सामग्री पनि क्याबिनमा लोड गरिएका थिए । लोडलाई स्ट्र्याप, टाई–डाउन वा जालीले सुरक्षित गरिएको थिएन । लोडिङको सुपरिवेक्षण पर्याप्त रूपमा गरिएको थिएन’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
तौलको वितरणलाई विचार नगरी गैरविमान कर्मचारी र गैरआवश्यक चालक दल जहाजमा उपस्थित रहेको जहाजमा उज्वलनशील तरल पदार्थ र अन्य खतरनाक सामानहरू पनि फेला परेको प्रतिवेदनमा समेटिएको छ ।
अपरेटरको इन्टरपोलेटेड स्पीडकार्डले टेक–अफको लागि गलत गति उल्लेख गर्दछ । अपरेटरले आफ्ना सबै उडानहरूमा गलत स्पीडकार्ड प्रयोग गरिरहेको थियो, र चालक दलले न त त्रुटिलाई याद गरेको थियो न त रिपोर्ट गरेको थियो। उडान भर्ने क्रममा ८.६ डिग्री प्रति सेकेन्डसम्मको असामान्य रूपमा तीव्र पिच दर गणना गरिएको थियो।
अपरेटरको ऐतिहासिक उडान डेटाले उडान भने विमानस्थल आपतकालीन अभ्यासको क्रममा विमानस्थल र यसको परिधि भित्रका महत्वपूर्ण क्षेत्रहरू बर्गिकृत नगरिएको र छेउछाउको क्षेत्रमा भण्डारण गरिएका निर्माण सामग्रीहरू सुरक्षित गर्न विमानस्थलको आपतकालीन परिधि पहुँच गेट (दुर्घटना स्थल नजिकै अवस्थित) सेवायोग्य÷अवरोध नगरिएको पाइएको छ। घटनाको दिन दुर्घटना स्थलबाट सामान हटाउनु र सौर्य एयरलाइन्सको कार्यालय, सिनामंगलमा ढुवानी गर्नु प्रमाण छेडछाड गर्नु जस्तै हो।
यसले विमान दुर्घटनाका घटनाहरूमा प्रभावकारी रूपमा जिम्मेवारी पूरा गर्न विमानस्थल प्राधिकरणको लापरवाही देखाउँछ । उपकरण र जनशक्तिको लागि कार्य स्रोत विश्लेषण सञ्चालन गरिएको थिएन । उडान सञ्चालन निर्देशिका जारी गर्ने र हवाईजहाज चढ्ने कार्यसम्पादनको बोरमा जानकारी प्रदान गर्ने प्रावधानको पूर्णपालना नगरेको पाइएको प्रतिवेदनमा जनाइएको छ ।
फाइल तस्वीर
